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ASSOS MILLE GT, PER VESTIRE GRIFFATI CON UN OTTIMO RAPPORTO QUALITÀ/PREZZO

Qual è il “best seller” della collezione Assos?

Il capo più venduto è un pantalone da uomo che impiega molta della tecnologia che la nota azienda svizzera dell’abbigliamento adotta sui suoi capi di altissima gamma, ma che la concentra su un articolo dal prezzo molto competitivo. Il pantalone si chiama Mille GT e smentisce in modo perentorio quelli che ancora considerano Assos un marchio che è sì di qualità, ma che è anche «inavvicinabile perché troppo costoso».

Centotrenta euro è infatti il prezzo di listino di questi Mille GT, dei “bib-short” che considerare “entry level” è quasi un insulto, ma che a conti fatti accoppiano a un costo allineato a tanti prodotti omologhi di marchi concorrenti un valore qualitativo assoluto, ideale per il ciclista da strada evoluto, che di chilometri durante l’anno ne fa tanti e che in cima ai suoi ordini di priorità mette il comfort e anche la durevolezza del capo che va ad acquistare.

Mille GT, derivati dal top di gamma

Prima del tessuto, prima ancora del taglio di quest’ultimo e prima ancora della struttura delle bretelle, prima di tutto questo nelle caratteristiche tecniche di un pantaloncino il ciclista ricerca la qualità e la struttura del fondello, che è il componente nevralgico di questo capo. È proprio rispetto al fondello che il Mille GT utilizza la medesima esclusiva tecnologia impiegata sugli Equipe RS, i pantaloni top di gamma, quella tecnologia che rende davvero i pantaloni siglati “Assos” diversi da tutti gli altri: la tecnologia è chiamata Golden Gate e sui Mille GT è mutuata nello specifico fondello chiamato Mille S7 Evo. 

Golden Gate sta appunto a ad indicare il vero e proprio “stacco” che la cucitura del pannello superiore del fondello compie rispetto al tessuto sottostante in lycra nelle due zone corrispondenti l’interno coscia e anche nella sezione posteriore alta . Un’architettura simile permette al fondello di seguire anatomicamente il profilo corporeo senza la possibilità di frizioni o sormonti di tessuto, circostanza che al contrario è possibile quando il fondello è cucito alla lycra lungo tutto il suo perimetro. Non finisce qui, perché per rendere ancor più aderente e calzante il capo, la porzione più alta dell’imbottitura in memory foam chiamata 3D Waffle (che misura al massimo 8 millimetri) è ripartita in due porzioni speculari, che lasciano più libera la zona del perineo, ovvero la parte del corpo che non è destinata a scaricare la pressione corporea. In pratica, sul Mille GT, e in genere su tutti i pantaloni d’alta gamma Assos, il fondello asseconda tutti i movimenti che effettua il ciclista, sia che pedali seduto e, soprattutto, che si alzi sui pedali per l’azione in “fuorisella”. Sempre per rimanere sul fondello, solo sulla parte anteriore il pannello superiore risulta microforato, per aumentare la circolazione d’aria e lasciare più fresche le aree più sensibili del corpo. 

Il tessuto Type.429 Titanio fascia le gambe senza costringerle

Passiamo ai tessuti che danno forma al pantalone: la lycra utilizzata è proprietaria (così come proprietari e realizzati su specifica sono tutti i tessuti usati da Assos), è la Type.429 Titanio, un tessuto leggermente compressivo, che fascia omogeneamente le cosce senza costringerle, questo anche grazie alla tecnica dell’allungamento in quattro direzioni che massimizzano le caratteristiche elastiche. Ad incrementare ulteriormente il confort provvede poi la cintura ZeroWaist che corrisponde la parte addominale: il suo bordo a taglio vivo nastrato e rinforzato offre la migliore transizione possibile tra il corpo e il pannello di tessuto. 

Il classico comfort della linea MILLE GT per ogni corsa, che si tratti del solito giro di allenamento o della pedalata col la propria squadra durante i fine settimana, grazie al mix personalizzato di tessuti, il fondello rifinito e la vestibilità versatile.

Il tessuto Type.429 Titanio fascia le gambe senza costringerle

Prima di passare alla descrizione delle bretelle ricordiamo che il Mille GT è disponibile anche in versione Half Short, senza bretelle. Dunque, in questo caso l’architettura delle bretelle è leggermente diversa rispetto a quella dei pantaloncini Equipe RS, e questo anche per ottenere quella calzata regularFit studiata per avere un comfort totale nella posizione da corsa, ma una vestibilità più rilassata rispetto alla calzata racingFit che contraddistingue i pantaloncini di serie Equipe RS destinati ai prof. Dunque, in questo caso le bretelle descrivono il disegno chiamato Y7 bibTech, con due cinghie ampie e flessibili che distribuiscono bene la pressione sulle spalle e che convergono nella parte alta dorsale disegnando appunto una “Y”, che stabilizza la calzata e si sagoma perfettamente tra le scapole. A questo risultato contribuisce anche lo stabilizzatore dorsale chiamato V3, lui e la sua solida struttura in rete che limita il fastidioso effetto dell’allungamento verticale delle bretelle, che è tra le principali cause di cattiva vestibilità dei pantaloncini da ciclismo con bretelle. Infine, a fondo gamba troviamo due fasce elastiche di contenimento, con interno siliconato per stabilizzarsi perfettamente sulla pelle. Colori e misure? Oltre a questa più seriosa versione BlackSeries, il Mille GT è proposto anche nella vivace edizione caleumBlue. Le misure sono sei, dalla XS alla XXL.

Nella parte alta del busto, il tessuto blu è il Neos Mild, garantisce anche una impermeabilità totale


La giacca Mille GT Spring Fall

Se si parla di stagioni intermedia un ideale completamento del pantalone Mille GT in versione Spring Fall, appunto dedicata alla primavera/autunno (esiste anche una giacca Mille GT Winter, per l’inverno). Anche in questo caso il fitting non è “estremo” come accade per l’abbigliamento Assos della serie RacingFit, ma piuttosto deriva dal taglio regularFit, ovvero da’ forma a un capo non troppo compressivo, che consegna comunque una linea pulita e aderente sul corpo.

Lo stabilizzatore dorsale limita il fastidioso effetto di allungamento delle bretelle

In merito ai tessuti la Mille GT Spring Fall mescola abilmente più materiali, per ottenere da questi il miglior mix delle prerogative essenziali richieste su un capo per il ciclismo: traspirazione, termicità, isolamento dall’aria e idrorepellenza. Esemplare in questo senso è il pannello che la giacca impiega nella parte alta dell’area frontale, quella che qui vediamo colorata di blu e che di più e per prima si oppone al vento: il tessuto proprietario è il Neos Mild, un softshell a tre strati provvisto di membrana in poliuretano nastrato: è altamente traspirante, al 100 per cento impermeabile e al 100 per cento antivento; assicura al petto una protezione completa da pioggia, vento sferzante e anche temperature rigide.

Più che le classiche tasche sul retro troviamo tre patte tripartite

Un isolamento termico minore è invece richiesto lungo la parte addominale e nella porzione superiore delle braccia, dove non per caso la Mille GT impiega l’RX, un tessuto pettinato a maglia in ordito a elasticità bidirezionale. La traspirazione è invece il punto forte del tessuto Type.157, utilizzato sulle zone dove maggiore è la necessità di far circolare l’aria: nel pannello posteriore e sulle porzioni inferiori delle braccia. Le tasche posteriori sono tripartite, corredate ai lati da un set di strisce riflettenti.

Nel dettaglio uno dei grandi plus dei pantaloni Assos, il fondello non è ccucito alla lycra lungo tutto il suo perimetro, ma si stacca in alcuni punti stra

Ricchezza dei contenuti tecnici, eterogeneità delle caratteristiche e disposizione “strategica” dei materiali rendono insomma la Mille GT Spring Fall una giacca versatile da mezza stagione, in grado di allargare ancor più lo spettro d’uso se si decide di indossarla con sotto una maglia termica a maniche lunghe oppure con una normale maglia di intimo a maniche corte. La Mille GT è descritta da Assos come un capo “Long Distance”, ma appunto nulla vieta di utilizzarla in mille altri contesti, e situazioni d’uso.    

Colori? Oltre a questa elegante caleumBlue è disponibile nelle varianti Black oppure Fluo Yellow. Le misure vanno dalla XS alla XXLK, il prezzo indicativo è di 190 euro.

Informazioni: www.assos.com

Riferimenti per l’Italia: Extreme Racing, tel. 0422/610045, www.extremeracing.it

a cura di Maurizio Coccia – Copyright © iNBiCi magazine

MENTE IN SELLA. ALLENA LA TUA MENTE AD UNA PERFORMANCE MIGLIORE

Dagli obiettivi al focusing, ecco i cinque pilastri del mental-training

Il mental training (allenamento mentale) consiste in un insieme di tecniche e strategie di gestione mentale che, se correttamente utilizzate dall’atleta, ne ottimizzano l’espressione all’interno della performance.

Il mental training è una tecnica adatta a tutti, dai professionisti agli amatori, perché non è necessario partecipare a gare e competizioni per trarre beneficio dall’allenamento mentale. Possono cambiare gli obiettivi, ma l’approdo è lo stesso: imparare a gestire il proprio sistema nervoso, soprattutto nei momenti di maggior stress amplificato dai ritmi della vita quotidiana ai quali talvolta si aggiungono le tensioni pre-gara.

I benefici ricavati dal mental training non si limitano al solo ambito sportivo. Una volta apprese le tecniche di gestione mentale l’atleta sarà in grado di applicarle ad ogni ambito della vita: sul lavoro, nello studio e nella gestione delle relazioni sociali. 

I cinque pilastri del Mental Training

Gli atleti che si rivolgono a me chiedendo una consulenza incentrata sul mental training lo fanno con le motivazioni più variegate: imparare a gestire l’ansia pre-gara, migliorare la qualità del sonno, acquisire delle tecniche per mantenersi concentrato e scacciare i pensieri negativi, ottimizzare il recupero psico-fisico. Altre volte è la pura curiosità che spinge a voler integrare alla preparazione fisica un training anche di natura mentale.

Letizia Paternoster (ITA) – photo Roberto Bettini/BettiniPhoto©2019

Qualunque sia la richiesta avanzata dall’atleta, l’allenamento mentale lavora per ottimizzare 5 aspetti fondamentali ed imprescindibili per l’influenza che esercitano quotidianamente sulla performance (sportiva, ma anche lavorativa e relazionale):

1) La definizione degli obiettivi

“Fissare obiettivi è il primo passo per trasformare l’invisibile in visibile”, diceva Anthony Robbins ed un efficace programma di Mental Training parte sempre dalla verifica degli obiettivi che l’atleta si prefigge. A tal proposito ogni obiettivo espresso dovrà essere Specifico, Misurabile, Accessibile, Realistico e Temporalmente definito (caratteristiche riassumibili nell’acronimo S.M.A.R.T)

Accanto agli obiettivi di risultato è fondamentale porsi anche obiettivi relativi alla prestazione che, a differenza dei primi, spostano la mente dall’ansia del risultato all’impegno necessario nella performance.

2) Gestione del dialogo interno

Hai mai fatto caso al tuo “dialogo interno”? Cosa ti dici in gara e in allenamento? Le parole hanno il “potere” di alleviare la fatica ed incitarti, ma possono anche azzerare la motivazione, innalzare il livello d’ansia e appesantire la fatica. La realtà è questa: ciò che ti dici diventa ciò che fai! Le parole generano emozioni che producono effetti reali sul corpo e, dunque, sull’azione. Attraverso il Mental Training l’atleta prende consapevolezza del suo dialogo interno ed impara a modificare le abitudini disfunzionali prediligendo un linguaggio sempre positivo.

3) Rilassamento muscolare, Training autogeno e gestione dello stress

Troppo spesso gli atleti sottovalutano l’importanza del recupero e, se alcuni corridori utilizzano abitualmente esercizi di stretching per distendere il corpo, nulla si fa invece per distendere anche la mente. In questo contesto si può inserire il Training autogeno, una sorta di “stretching mentale” generato da una sequenza di esercizi di auto-distensione psicologica che contribuiscono ad accelerare il recupero psico-fisico dell’atleta.

L’atleta sdraiato sul divano pensa di essere completamente rilassato mentre, talvolta, tante micro tensioni fisiche accumulate nell’arco delle giornate si annidano e persistono silenziosamente nel corpo. Con il rilassamento muscolare, attraverso esercizi di contrazione e distensione di ogni distretto corporeo, l’atleta impara a riconoscere e allentare anche queste piccole tensioni raggiungendo nello stesso tempo una distensione anche mentale.

Vuelta a San Juan 2017 – 35th Edition – Press Conference – 21/01/2017 – Tom Boonen (BEL – QuickStep – Floors)Ê- photo Roberto Bettini/BettiniPhoto©

4) La tecnica dell’imagery. Il potere delle visualizzazioni mentali

La ricerca in psicologia dello sport evidenzia come il solo immaginarsi nell’atto di eseguire un’azione crea dei micro-movimenti nei muscoli realmente coinvolti nell’azione immaginata (effetto Carpenter). A partire da questo principio, la tecnica dell’imagery consiste nell’allenare l’atleta a visualizzarsi nella propria mente nell’atto di compiere gesti tecnici, anticipare azioni di gioco o strategie di corsa e reazioni ai possibili imprevisti. Perfezionando l’immagine l’atleta contribuisce così a perfezionare le sue azioni.

5) Tecniche di Focusing

“Concentrarsi significa respirare e fissare un obiettivo con l’occhio della mente” (Confucio). La combinazione di dialogo interno e formulazione di immagini mentali dà origine a tecniche che supportano l’atleta nel dirigere il focus attentivo e mantenersi concentrato sull’azione. Un atleta concentrato saprà reagire prontamente di fronte ad ogni imprevisto ed errore mantenendo altresì più alto il livello di motivazione.

a cura della dottoressa Claudia Maffi – Copyright © INBICI MAGAZINE

www.claudiamaffi.it

CONSIGLI E RIFLESSIONI: QUANDO LA STRADA SALE…

Scalare una montagna non è la semplice impresa di un ciclista. E’ un viaggio introspettivo dentro le nostre paure, un percorso nei meandri della sofferenza, in cui emergono spietati i tratti più autentici della nostra personalità

Vado forte in salita per accorciare la sofferenza“. Lo diceva un certo Marco Pantani che, sulle leggendarie ascese delle Alpi, ha scritto la storia del ciclismo. Nessun riferimento alla gioia inebriante della vittoria… Solo sofferenza e dolore.

Cari lettori, oggi parliamo di montagne, “croce e delizia” dei ciclisti. La salita, infatti, mutuando le sensazioni dei grandi alpinisti, significa “fare un’impresa”. Riuscire a scalare un ostacolo, anche ideale, e vincere con le proprie forze le asperità della natura e, con essa, le proprie paure di uomo.

La salita risponde all’impulso primario dell’esplorazione, al desiderio di provare emozioni nuove, alla tendenza a compiere imprese sensazionali e non alla portata di tutti. La soddisfazione per l’azione portata a termine ripaga della fatica e consolida la sensazione psicologica di autosufficienza e sicurezza. In poche parole, puntella con robusti piloni l’impalcatura della nostra autostima.
Non importa quindi possedere le caratteristiche fisiche dello scalatore per amare la salita. Conosco alcuni amatori che evitano di fare gare e allenamenti in salita con la scusa di non essere “portati”. Un grave errore. Perché, oltre a costituire una fondamentale palestra in cui alternare differenti tipi di allenamento, la salita rimane un momento di intensa introspezione.

Quando la strada sale e l’acido lattico comincia a scorticare le gambe, fatica fisica e fatica mentale si intrecciano in un’unica spirale. La percezione della fatica e del dolore varia da un individuo all’altro, ma varia anche, nello stesso soggetto, in base al momento, alle situazioni emotive, alle condizioni culturali e sociali. E’ nella reazione alla sofferenza che emergono, spietati, i tratti poliedrici della personalità dell’uomo.

Ho avuto la fortuna di affrontare alcune tra le più belle salite del continente, ma ancora amo avventurarmi alla scoperta di nuove e impervie strade. In fondo, la vittoria più grande resta il dominio sulle nostre paure.

A cura di Gian Paolo Mondini – Copyright © INBICI MAGAZINE

ARGON18 SUBITO E-ROAD, TRE ANIME IN UNA BICI SOLA: ELETTRICA, ROAD E GRAVEL,

Con la nuovissima Subito E-Road anche la canadese Argon18 è entrata in grande stile nella sempre più folta categoria delle bici da corsa elettriche.

Per caratteristiche geometriche, per design e persino per leggerezza, questo nuovo segmento è in tutto e per tutto ispirato alla bicicletta da corsa classica, quella, per intenderci, che serve per vincere un Giro d’Italia oppure un “Tour” o una Parigi-Roubaix.

I 12 chili di peso scarsi della Subito E-Road che andiamo a presentare (allestimento Shimano Ultegra) parlano chiaro, in pratica soli tre chili e mezzo in più rispetto a quel che pesa una bici da corsa di fascia alta, dove quei tre chili sono rappresentati dall’insieme “motore + batteria”. Siete ancora dell’idea che su una bicicletta a pedalata assistita la ricerca assoluta della leggerezza non serva a nulla? Ineccepibile, certo, ma questo non vale per una bicicletta elettrica da corsa come questa, sulla quale, cioè, la possibilità di togliere la batteria e il motore da all’utente la possibilità di trasformare in modo relativamente veloce il mezzo da assistito a muscolare, ottenendo un risultato tecnico assimilabile al cento per cento ad una bicicletta da corsa che muscolare lo è in maniera nativa.

Il disegno mostra le flessioni che subisce il telaio per assorbire le vibrazioni

Ecco allora che ha perfettamente senso trovare su una bicicletta elettrica come questa un telaio in carbonio strutturato con le medesime tecnologie costruttive che il marchio Argon18 utilizza per i suoi omologhi modelli dell’altissima gamma  “road”; ecco allora che ha perfettamente senso impiegare le medesime soluzioni tecniche mutuate a da modelli blasonati di questo marchio come ad esempio la famosa Gallium Pro o la Kripton GF; e infine ecco allora che in questo quadro ha perfettamente senso dover spendere qualche cosa in più per acquistare  una “elettrica” come questa (4799 euro con lo Shimano Ultegra), perché quella che poi avrete tra le mani non sarà una bici elettrica classica, ne una bicicletta da corsa classica, ma sarà allo stesso tempo un po’ più dell’una e un po’ più dell’altra.

La geometria e mututata dai modelli Endurance di Argon18

Le caratteristiche del telaio

Per descrivere la Subito E-Road cominciamo non per caso dalle caratteristiche del telaio e non da quelle di motore e batteria, proprio perché la natura, lo spirito e l’indole di questo modello sono appunto più vicine a quelle di una normale bici da corsa piuttosto che a una “elettrica”. Dunque, il telaio in carbonio colpisce per il suo design moderno, al passo con i tempi, con il tipico carro posteriore compatto che oggi caratterizza la stragrande maggioranza delle bici da corsa di alta gamma. In realtà questo design assolve sia a finalità estetiche che funzionali, che Argon18 ha sviluppato sulla base di studi condotti con software FEA e CFD.

Il telaio ha tutte le predisposizioni che servono per adattarlo al bikepacking

Per essere sintetici forma e sezioni delle varie tubazioni sono strutturati in modo che, sotto l’effetto delle sollecitazioni che arrivano dal terreno, il telaio letteralmente fletta in senso verticale (e in senso laterale se si considerano i foderi posteriori obliqui), al fine di assorbire qualsiasi tipo di vibrazione senza che però questo comprometta le qualità di rigidità laterale. È ancora una volta a beneficio della rigidità e della gradevolezza estetica che il tubo di sterzo adotta la collaudata tecnologia 3D+ di Argon18: si tratta di una forma della zona sterzo progettata per alloggiare spessori distanziali specifici (disponibili in tre misure, con altezza pari a 0, 15 e 30 mm) grazie ai quali ogni utente può trovare la posizione a lui più congeniale, senza che questo comprometta la robustezza di tutto l’avantreno e il look generale del mezzo. Ancora in merito al posizionamento – e questo è davvero un plus considerevole per questa tipologia di prodotto – le misure disponibili della Subito E-Road sono ben sei, offrendo così al potenziale utente una possibilità di personalizzazione della misura che pochi modelli omologhi della concorrenza hanno. Infine, impostazione angolare e quote dimensionali della Subito E-Road sono mutuate dai modelli endurance della Argon18, ovvero da tutti quelli che mettono il comfort in cima agli ordini di priorità. È solo una bici per ciclisti “rilassati”? Non solo, perché il carro particolarmente compatto garantisce anche buoni risultati in termini di reattività e prontezza allo scatto. Infine, a corredare l’estrema polivalenza del telaio, troviamo un passaggio ruota generoso, con dimensionamenti tipici delle gravel bike, che nella fattispecie parlano di una tolleranza massima per penumatici da 40c (e addirittura da 47c nel caso in cui si decida di montare ruote da 237.5 pollici (“650B”). Specifiche tecniche così versatili rendono la Subito E-Road una bici che garantisce maneggevolezza e precisione di guida sia sull’asfalto che sui percorsi gravel anche molto tecnici.

Accesso agevole per la ricarica, che avviene sopra la scatola movimento

Motore e batteria minimali ma funzionali

Come è usuale per questa tipologia di biciclette il pacco batteria trova spazio all’interno del tubo diagonale, mentre, per rendere il più possibile la bici snella e filante, la motorizzazione è alloggiata nel mozzo posteriore, con il collaudato Ebike Motion X35 della spagnola Mahle, che ad oggi fornisce la sua tecnologia a molte bici da corsa a pedalata assistita presenti sul mercato. Il motore ha una potenza nominale di 250 Watt ed esprime una coppia massima di 40 Nm. La batteria occupa buona parte dell’estensione del tubo diagonale, ha una potenza di 250 Wh e un tempo di ricarica di circa 3-4 ore. L’autonomia ovviamente è in funzione del livello di assistenza utilizzato, ma è quantificata dal produttore in un valore medio di 75 chilometri. Il peso complessivo dichiarato per l’insieme “batteria + motore” è di 3.5 chili.

L’unita motore ha fattezze minimali, e poco piu grande di un mozzo tradizionale

Il sistema Ebike Motion X35 prevede inoltre la possibilità, opzionale, di aggiungere una seconda batteria con forma cilindrica, installabile esternamente al telaio, al posto del secondo portaborraccia. Il prezzo è dio 599 euro. La gestione del sistema è possibile grazie al pulsante a led che al Subito E-Road colloca sulla porzione alta del tubo superiore, proprio a ridosso dello spessore distanziale 3D System, a garanzia di un’estetica generale impeccabile. Impeccabile e discreto è anche il look del corpo mozzo – che appare solo più corposo del normale rispetto a un mozzo standard – e il cavo di alimentazione del motore stesso, veicolato in modalità integrata sotto il fodero posteriore sinistro e visibile solo nella sezione terminale, lì dove trova spazio il jack di collegamento (necessario in caso di rimozione della ruota posteriore). Per il mercato italiano il motore ha una limitazione a 25 kilometri orari come obbligano le normative europee ed è capace di tre livelli di assistenza gestibili con il pulsante posto in zona sterzo. L’Ebike Motion X35 prevede inoltre un’applicazione proprietaria attraverso cui l’utente può personalizzare e modulare il grado di assistenza dei tre livelli disponibili lungo una scala “0-100%”. Sempre attraverso l’applicazione che “dialoga” con l’unità via Bluetooth è inoltre possibile visualizzare lo stato di carica della batteria, la precisa potenza espressa dal motore in quel momento e utilizzare le usuali funzioni di navigazione, distanza e tempo, esattamente come accade sui cycling-computer di livello evoluto.

Tutti i cablaggi sono integrati nel telaio

Misure, allestimenti, prezzi

Allestimenti disponibili

Sram Force: 4799 euro

Sram Rival: 4499 euro

Sram Rival1: 4499 euro

Shimano Ultegra: 4799 euro

Shimano Ultegra Di2: 5599 euro

In tutti i caso la bici è fornita con ruote Vision Team 30 in alluminio, con motore già installato. Misure disponibili: XXS, XS, S, M, L, XL

Per informazioni: www.argon18.com

Distributore per l’Italia: Beltrami T.S.A , tel. 0522/300523, www.beltramitsa.it,

a cura di Maurizio Coccia – Copyright © iNBiCi magazine

LA GESTIONE FISICA DELL’ATLETA. CONCETTI FONDAMENTALI CHE DISCIPLINANO UN BUON MASSAGGIO

Le migliori condizioni si ottengono grazie a specifici schemi, che vanno però variati dal professionista in base a numerose variabili, chiare però agli occhi solo di chi ha sufficiente esperienza.

INTRODUZIONE

Tutte le discipline sportive, professionistiche e non, richiedono diversi supporti al fine di completare  preparazione e forma di ogni singolo atleta. Attualmente sono molteplici i professionisti chiamati in causa in questo ruolo: nutrizionisti, psicologi, medici, preparatori, direttori sportivi, osteopati, fisioterapisti, massaggiatori, tutti  importanti per raggiungere e mantenere la migliore condizione dell’atleta durante l’intera stagione agonistica.

Sono fisioterapista da 20 anni, e fin dall’inizio del mio percorso, ho assistito diverse discipline sportive fra le quali il ciclismo professionistico, nel quale sono tutt’ora impegnato. Ne sono anche appassionato  e lo pratico da sempre.

Mi sono reso conto, praticando il mestiere in studio e con la squadra, che non c’è ancora chiarezza per quanto riguarda il potenziale che può avere un fisioterapista sulle prestazioni di un ciclista; e per questo tratterò a più riprese l’argomento in questa rivista cercando di dare le giuste informazioni affinché i lettori interessati possano discriminare con decisione chi può essere in grado di risolvere un certa gamma di problematiche legate alla gestualità ciclistica stessa.

Prima di entrare nei dettagli voglio sottolineare che sarebbe bene affidarsi a chi sa fare seriamente il proprio lavoro e che nutre una buona esperienza nella disciplina in questione affinché si possano ottenere i risultati desiderati.

IL MASSAGGIO: CONCETTI FONDAMENTALI

Il primo argomento che rientra in questa ampia panoramica è il famoso “massaggio” di cui si sente incessantemente  parlare.

E’ importante sapere che è un termine molto generico, in quanto, in realtà, nasconde molteplici possibilità manuali di gestione. A seconda del tipo di disturbo che spinge il ciclista ad affidarsi ad un operatore, sarà quest’ultimo, sfruttando doti ed esperienza, a decidere che tipo di manovre eseguire per gestire e risolvere tale problema. Prima esigenza, quindi, è la perfetta conoscenza di anatomia muscolare, vascolare, linfatica ed anche neurologica.

Elementi fondamentali del sistema muscolare. Prendiamo come esempio il muscolo anteriore della coscia: il quadricipite. Il funzionamento ottimale di tale struttura, così denominata perché formata da quattro fasci muscolari diversi, è garantito da diversi sistemi integrati; in sintesi:

  • Vascolarizzazione, cioè una circolazione sanguigna arteriosa (che apporta ossigeno e nutrienti) e venosa (che elimina anidride carbonica);
  • Sistema linfatico, sito nello strato di tessuto connettivo sovrastante il tessuto muscolare, deputato all’eliminazione delle tossine prodotte dal muscolo (e non solo)durante l’azione sportiva nel nostro caso;
  • Trofismo muscolare, che comprende lo stato nutrizionale, il volume della massa ed il tipo di fibre

che prevale (il tipo e la quantità di fibre che prevalgono nella gamba del ciclista sono completamente diverse da quelle del centometrista) ;

  • Sistema nervoso, che induce la contrazione del muscolo e raccoglie informazioni di vario genere;
  • A questa classificazione aggiungo anche l’allenamento del muscolo, cioè la capacità o meno di di sviluppare nel migliore dei modi la gestualità (vari tipi di pedalata) attraverso un buon scivolamento ed una buona elasticità delle fibre.

Già da queste informazioni sintetizzate al massimo si capisce chiaramente che non esiste un massaggio standard, o meglio, un massaggio che va bene per tutto.

L’operatore al quale vi affidate (scrivo operatore perché non voglio dare un’esclusiva al fisioterapista ma a tutti coloro che sanno cosa fare) dovrà ascoltare il vostro problema attraverso il maggior numero di informazioni possibili, fare una valutazione obiettiva ed egire di conseguenza. Le capacità manuali, quindi, si adattano alle esigenze del momento.

Nello schema seguente riporto quali sono le manovre base del massaggio muscolare che si adottano solitamente. Sono essenziali ma anche standard nello stesso tempo. Non basta saper eseguire tali manovre, occorre molto di più. L’azione deve essere sempre anticipata da una valutazione, e qui  entra in gioco la sensibilità che le mani devono avere necessariamente; la capacità di captare e tradurre ogni tipo di imperfezione, difetto o stato di sofferenza al passaggio. Per far questo si sfruttano quindi diversi gradi di pressione in modo da esplorare i diversi strati fondamentali.

Nel secondo schema, invece, sempre a scopo valutativo entriamo nei dettagli che fanno la differenza. Di che cosa hanno bisogno le nostre gambe? Di essere liberate e svuotate dalle tossine? (non esiste solo l’acido lattico!!); di essere” maltrattate” perché sature di contratture piccole e grandi provocate da allenamenti intensi piuttosto che da mancanza di regolare seduta col proprio operatore oppure, ancora, provocate da un trauma diretto o indiretto?

Potrei andare avanti per ore a fare esempi sulla natura di un problema che mette in difficoltà i vostri muscoli e quindi la vostra condizione e le vostre prestazioni…

Tutti gli sport richiedono una gestualità diversa e quindi il sistema muscolo-scheletrico si adatta e risponde alla continuità degli allenamenti e delle competizioni differentemente. E l’operatore deve tenere conto di questi fattori perché va a lavorare su stessi gruppi muscolari si, ma strutturati in maniera completamente diversa.

Questo primo approccio deve servire per capire che a volte capita di affidarsi a persone con la speranza di un risultato che, invece, stenta ad arrivare o che comporta una spesa importante fino al punto di farvi demordere oppure considerare il “massaggio” inutile…In realtà siete semplicemente capitati fra le mani sbagliate. Come in tutte le cose, aimè, anche nell’assistenza sanitaria c’è chi ne approfitta traducendo l’attività quotidiana in catena di montaggio a solo scopo di interesse, approfittando dell’ingenuità di chi non ha mai avuto la necessità in precedenza. Ascoltate quindi amici e conoscenti che hanno già fatto esperienze di questo tipo, oppure persone fidate che conoscono meglio di altri questi settori.

A cura di Bruno Filippi – Copyright © INBICI MAGAZINE

LUTTO. SI È SPENTO LUCIANO VERZELLA

Il ciclismo abruzzese piange Luciano Verzella, giudice di gara FCI e direttore di corsa.

A Penne, nel pescarese, si è spento Luciano Verzella, un punto di riferimento nel dietro le quinte del ciclismo abruzzese.

Di Luciano ricordiamo i numerosi incarichi come giudice di gara nazionale FCI, direttore di corsa, vice presidente del comitato regionale FCI Abruzzo dal 2009 al 2012 ed anche un perno insostituibile nell’organizzazione del Trofeo Matteotti professionisti.

Nel 2018 gli è stato conferito il distintivo d’oro, fuori ruolo dopo aver raggiunto il limite d’età.

Comunicato Stampa Federciclismo Abruzzo

TOKYO 2020: ELIA VIVIANI: RINVIARE I GIOCHI È STATA LA DECISIONE MIGLIORE

In queste ore che seguono l’annuncio ufficiale del Comitato Olimpico Internazionale sul rinvio al 2021 dei Giochi Olimpici di Tokyo stanno arrivando numerose reazioni da parte degli atleti azzurri che sarebbero dovuti essere grandi protagonisti in Giappone.

Dopo Vincenzo Nibali ad essere d’accordo con la decisione presa è il campione uscente dell’Omnium Elia Viviani commentando cosi sui social: “Rinviare le Olimpiadi al 2021 è stata secondo me la decisione migliore, oggi stiamo tutti affrontando un problema decisamente più grande e anche se agosto può sembrare molto lontano, garantire la sicurezza per un evento di questa portata sarebbe stato molto difficile. Quindi, Olimpiadi, ci vediamo nel 2021!

SHIMANO GRX, PER IL GRAVEL E MOLTO ALTRO ANCORA (VIDEO)

Ricchezza delle opzioni trasmissione, ampiezza della gamma rapporti, azionamento elettronico o meccanico e integrazione con altri componenti: il Grx è di tra i più versatili tra i gruppi trasmissione Shimano. È destinato principalmente al mondo gravel e adventure, ma in realtà trova numerosi altri campi di applicazione ottimali. Noi abbiamo testato a lungo quello di serie 600, sia su sterrato che su asfalto.      

La più versatile della sua componentistica trasmissione Shimano lo ha introdotto la scorsa estate. Si chiama Grx, e la percezione che di questo “gruppo” si sta affermando nel pubblico è quella di un gruppo specifico per le gravel bike, ossia quelle biciclette che come struttura sono simili alle bici da corsa classiche, ma che trovano il loro migliore campo di applicazione sulle strade sterrate.

Verissimo, e in effetti anche l’immagine che il produttore stesso fornisce di questo gruppo sul suo catalogo 2020 è un immagine “adventure”, corredata da ciclisti che pedalano su strade bianche o su asfalti dissestati. In realtà il Grx è questo ma non solo questo: tanto per cominciare la “piattaforma” che lo declina propone allestimenti diversi, che vanno dalla versione elettronica di generazione Di2 a quella meccanica, passando poi per una variante di medio prezzo e per finire anche una proposta entry-level per le 10 velocità (e non undici come per le altre versioni prima menzionate).

Tutta la componentistica di serie Grx propone inoltre la duplice opzione della corona singola o della doppia oltre alla doppia scelta di due cambi posteriori dedicati a cassette di diversa dentatura; tra le prerogative del nuovo reparto c’è inoltre la possibilità di montare una doppia serie di leve freno da installare sulla parte alta del manubrio e, per chi sceglie la versione monocorona, di utilizzare il comando sinistro per azionare un eventuale reggisella telescopico. Va aggiunto poi che la componentistica Grx vanta anche una buona compatibilità con molti articoli  della preesistente gamma Shimano, sia da strada, sia da mountain bike, sia riferiti alle trasmissioni meccaniche sia a quelle elettroniche di generazione Di2. Insomma, è vero che la componentistica Grx ha indole e spirito che propendono per l’off road, ma le sue caratteristiche tecniche e la sua architettura permettono di estenderne l’uso a tantissimi orizzonti possibili, dove lo sterrato è solo il più “scontato” tra questi.

Insomma, a chi conosce Shimano soprattutto grazie ai blasonati gruppi corsaioli della Casa (Dura-Ace e Xtr in primis), il Grx potrebbe far pensare a un gruppo di ripiego, quasi banale; non è affatto così, non è affatto un gruppo scontato. La versatilità è il primo dei punti forti di questo ultimo arrivato nella collezione della Casa nipponica; assieme alla versatilità c’è poi l’efficienza: noi di “In Bici Magazine” abbiamo potuto appurare entrambe grazie a un lungo test in cui il Grx lo abbiamo provato prima in un contesto road e poi off-road. Tre mesi fa Shimano Italia ci ha infatti spedito un Grx che in un primo momento abbiamo configurato in versione 2×11 per adattarlo all’utilizzo stradistico puro; una ventina di uscite di prova e poi abbiamo tolto la doppia, eliminato il deragliatore e messo una corona singola, convertendo la trasmissione della nostra gravel bike della Cannondale all’uso gravel puro (e questo anche grazie a coperture che da slick sono diventate artigliate).

Cosa abbiamo usato

Shimano Italia ci ha spedito in redazione un gruppo completo Grx “1×11” di classe 600, ovvero quella che nel catalogo segue le due versioni top di gamma di serie 800 (quella elettronica Di2 e quella meccanica) e precede la versione di primo prezzo di serie 400 (solo 2×10). Il gruppo nelle nostre mani era così composto: guarnitura monocorona da 40 denti che come tutte le pedaliere Grx ha un ingranaggio spostato di 2.5 millimetri all’esterno per favorire l’alloggiamento di coperture di grossa sezione tipico del gravel biking; un cambio posteriore con tecnologia di stabilizzazione del bilanciere Shadow RD+ e  in versione a gabbia lunga, strutturato per lavorare su cassette di ampia dentatura (con pignone grande non inferiore a 40 e non superiore a 42 denti) e su guarniture preferibilmente a corona singola; un deragliatore anteriore anch’esso con architettura esternalizzata (di 2.5 mm) della forchetta di deragliata; dei comandi meccanici 2×11 con gestione idraulica della frenata; delle pinze freno con tecnologia di dissipazione del calore Ice e architettura derivata dalle pinze stradistiche della Shimano; un pacco pignoni a 11 velocità estratto dalla componentistica di XT (di serio 8000, a 11v).

il gruppo completo

Grazie alla collaborazione dei meccanici della Cicli Lazzaretti di Roma il gruppo è stato montato su una Topstone Carbon, ultima arrivata tra le gravel bike della Cannondale. Precisiamo a tal proposito che le specifiche dimensionali del telaio appena in oggetto – con scatola movimento asimmetrica rispetto al carro posteriore – non ci hanno permesso di montare la guarnitura Grx, mantenendo quindi la pedaliera nativa della Topstone Carbon, una Hollowgram SL in alluminio.

Abbiamo utilizzato prima un set up stradistico, percorrendo circa 1500 chilometri con delle coperture slick Schwalbe One da 30 mm e guarnitura a doppia corona (46-30) con cui questa bici esce di serie; successivamente abbiamo trasformato la bici in gravel “spinta”, gommandola con coperture artigliate Schwalbe G-One da ben 38 mm, e sostituendo il doppio plateau una corona singola da 40 denti. Ovviamente il passaggio al monocorona è stato completato con l’eliminazione del deragliatore.

cassetta 11v dalla dentaura ampia e generosa, 11 40. E c’e anche l’11 42

Specifiche, pesi e prezzi dei componenti Shimano Grx recensiti

  • Guarnitura FC-RX600-1:                                       40 denti, lunghezza 175 mm; 743 grammi; 160 euro.
  • Cambio posteriore RD-RX812:                                               “gabbia” lunga, tecnologia Shadow RD+; capacità massima 11/42, capacità minima 11/40; 267 grammi; 109 euro.
  • Deragliatore anteriore FD-RX400:               linea catena esternalizzata di 2.5 mm rispetto ai deragliatori “road”; capacità 16 denti; 96 grammi; 36 euro.
  • Comandi ST-RX600:                                                                        meccanici con azionamento idraulico della frenata; 613 grammi (coppia)
  • Pinze freno BR-RX400:                                         fissaggio Flat Mount; 290 grammi (coppia) (580 euro per l’intero kit comandi + pinze + cavi idraulici).
  • Cassetta CS-M8000 (serie XT):                                                11 velocità, ingranaggi 11-40, 411 grammi; 110 euro.
  • Rotori SMRT70S                                                        160 mm; 300 grammi (coppia); 78 euro.
  • Catena CN-HG701 (serie XT/Ultegra):        11 velocità; 269 grammi; 38 euro.
le leve freno hanno un design ampio ed ergonomico

Utilizzo e impressioni d’uso  

A livello estetico il Grx si ispira al family feeling che contraddistingue la moderna componentistica Shimano da strada, sia come colori, sia come forme delle varie parti; in questo senso escono un po’ fuori dal coro solo i comandi cambio, che oggettivamente si differenziano da quel che gli utenti “road” sono abituati a vedere con la componentistica di classe Dura-Ace, Ultegra e 105. La gestione delle cambiate (nel nostro caso meccanica, ma vale anche per la componentistica elettronica Grx) è sempre la stessa, con la differenza che le due leve freno hanno una forma decisamente più corposa, che si apprezza soprattutto da una prospettiva frontale. Il rapporto tra posizione della leva e del manicotto superiore è inoltre progettata per dare al secondo maggiore svettamento e consentire in questo modo maggiore forza di leva nella frenata e allo stesso tempo dare alle mani una stazione più alta su quella che è la presa principe dell’utilizzo gravel (e in genere delle situazioni di marcia non agonistiche); la presa “intermedia”.

svettamento notevole per i manicotti dei comandi grx

La superficie che le leve freno offrono a disposizione delle dita è decisamente maggiore, così come diversa è la finitura superficiale della leva, che ha un trattamento antiscivolo che si apprezza particolarmente quando, con le dita nude, capita di azionare il componente in condizioni di pioggia o semplicemente in contesti “umidi”. Sempre l’ampiezza della superficie della leva è un valido alleato quando in situazioni in cui si utilizza la presa intermedia, è possibile azionare la frenata semplicemente con il solo dito indice.

le pinze utilizzano tecnologia mutuata dagli impanti stradistici a disco di shimano

Insomma, pur se esteticamente più “ingombranti”, i comandi Grx hanno un’ergonomia generale sicuramente maggiore rispetto alle più snelle e filanti leve freno dei comandi stradistici puri della Shimano. Sempre in merito all’ergonomia, peccato che sulla componentistica di classe 600 come quella che abbiamo usato, non è possibile regolare la distanza della leva freno rispetto alla curva (cosa che invece è possibile fare sui comandi di classe 800 e che è funzionalità ancora più importante per l’utilizzo gravel).

una levetta sul cambio gestisce la tecnologia shadow rd+

L’azionamento delle leve e la conseguente traslazione di cambio e deragliatore anteriore (evidentemente abbiamo utilizzato quest’ultimo utilizzato solo con la guarnitura a doppia corona) garantiscono la classica fluidità che contraddistingue tutte le trasmissioni stradistiche di Shimano. A dare ulteriore precisione al sistema è inoltre la collaudata tecnologia Shadow RD+ utilizzata sul deragliatore, che grazie a un meccanismo a frizione impiegato nel punto di articolazione del bilanciere permette di annullare le oscillazioni dello stesso quando si transita sui terreni accidentati, limitando peraltro il rischio di caduta della catena.

la guarnitura monocorona di classe 600. Unica dentatura disponibile, 40 denti

Questa è caratteristica essenziale non solo per il gravel biking, ma risulta preziosa anche su asfalto, quando si transita su asfalti dissestati. La frizione Shadow RD+ ha una leva di innesco che permette di attivarla o disattivarla: la seconda opzione è in realtà utile solo per agevolare la rimozione della ruota dal telaio (altrimenti più difficoltosa); questo ci serve a ricordare che utilizzare cambi con tecnologia Shadow RD+ in modalità “off” è sì tecnicamente possibile, ma è sbagliato. Approfittiamo inoltre dell’occasione per precisare che è anche possibile registrare la forza di ritenzione della molla a frizione: la vite che gestisce la tensione è posta sotto il coperchio che protegge l’articolazione, che andrà debitamente tolto per effettuare la registrazione.

la finiura superficiale delle leve e antiscivolo

Buono anche il comportamento della trasmissione quando abbiamo utilizzato moltipliche particolarmente “incrociate”, ovvero con la catena sulla corona grande e pignone grande. In questa situazione si sente solo qualche rumore in più dovuto allo sfregamento dei link della catena sui denti degli ingranaggi. La trasmissione Grx produce inoltre qualche piccolo rumore anche quando si “incrocia” la corona piccola con i pignoni piccoli, ma a tal proposito è importante  segnalare che è la stessa Shimano a sconsigliare di utilizzare le trasmissioni in questo modo (come conferma il fatto che sulle trasmissioni Di2 le moltipliche “piccolo-piccolo” sono inibite di default dal sistema).   

la trasmissione tollera bene moltipliche incrociate corona grande – pignone grande

Capitolo ingranaggi: l’11-40 in nostro possesso ha prodotto un intervallo metrico “monstre” quando accoppiato alla doppia 46-30 della guarnitura Hollowgram, situazione nella quale abbiamo “forzato” il deragliatore Grx a gabbia lunga a lavorare su moltipliche cui in teoria non dovrebbe (la gabbia lunga è dedicata solo ai monocorona); in realtà anche in queste condizioni limite la trasmissione ha fatto bene il suo  lavoro lungo tutta la “scala” utile…  Qualche limite in più – ma solo di gambe – lo abbiamo invece riscontrato nelle salite più ripide su sterrato con la corona singola davanti, quella da 40 denti; il gravel “spinto” merita di sicuro qualche dente in meno sulla corona anteriore (che invece il monocorona Grx non contempla, o quantomeno il 42 alla ruota (che in effetti la piattaforma Grx possiede).

     QUI SOTTO IL VIDEO DEL TEST SHIMANO GRX  

Infine l’impianto frenante: anche in questo caso modulabilità e potenza dell’impianto idraulico si allineano al family-feeling che caratterizza e qualifica da anni gli impianti Shimano, in particolare quelli stradistici di classe Dura-Ace, Ultegra e 105. In un’ottica gravel ci immaginiamo prestazioni ancora superiori per i comandi Grx della classe superiore, la 800, perché in questo caso la tecnologia dei comandi è la Servo Wave mutuata dagli impianti mtb di Shimano, che garantisce prestazioni di frenata commisurate al punto di contatto una tra pastiglia e rotore (e di conseguenza ancora maggiore modulabilità).

A favore della componentistica di classe 600 che abbiamo testato c’è però un prezzo sicuramente competitivo (la classe superiore 800 è economicamente più impegnativa), che prima di tutto sta strizzando l’occhio a tanti produttori per il loro “primo montaggio”, e, perché no, strizza l’occhio anche all’utente finale che con un gruppo come il Grx può davvero trasformare con una spesa minima caratteristiche – ma anche carattere – della propria bicicletta.

Per informazioni: Shimano Italia, tel. 0331/936911, www.shimano.com

a cura di Maurizio Coccia –  Copyright © INBICI MAGAZINE

LUTTO. IL CICLISMO VENETO PIANGE EUGENIO STEFANI

Lutto nel mondo del ciclismo veneto e veneziano.

E’ morto nella serata di domenica 22 marzo Eugenio Stefani l’ex corridore e presidente della benemerita Fausto Coppi Gazzera. Il 17 giugno prossimo avrebbe compiuto 73 anni. E’ morto nel reparto di Terapia Intensiva dell’Ospedale all’Angelo di Mestre, dove era ricoverato da alcuni giorni. A dare la notizia sono stati la signora Anni, moglie di Eugenio e il presidente della Work Service Fausto Coppi Gazzera, Renato Marin. Stefani, titolare dell’omonima azienda Termoidraulica Arredobagno con sedi a Mestre e a Marghera, nella terraferma venziana, ha guidato la Fausto Coppi Gazzera dal 1988 (anno della conquista del titolo italiano cronosquadre allievi) fino al 1993.

Lo sport del pedale era sempre stato per Eugenio la più grande passione cominciando a praticarlo da giovanissimo e completando la carriera agonistica tra gli amatori. Ad evidenziarlo anche i risultati ottenuti in carriera. Atleta di valore, è stato una delle bandiere della Fausto Coppi Gazzera e ha sempre militato nella stessa da Esordiente fino a Dilettante imponendosi in molte prove, come passista veloce. Nel 1964 conquistò il titolo Provinciale Esordienti (Trofeo Veneto Campagnolo); 1965 in coppia con Marino Conton si impose nella Medaglia d’Oro Presidente della Repubblica nella gara nazionale a coppie di San Vito al Tagliamento.

Era stato uno dei pupilli del mitico presidente Cesare Fuin, tra i fondatori del club di Mestre e amico e massaggiatore di Fausto Coppi. Stefani insieme ad un gruppo di amici era stato anche tra i maggiori sostenitori della celeberrima corsa a cronometro individuale riservata ai professionisti e denominata i MilleMetri del Corso che si disputava a inizio Autunno in Corso del Popolo, a Mestre. La passione per lo sport del pedale era tanta che anche quando si recava a Cuba donava ai ragazzi di quell’Isola le divise della sua amata Coppi Gazzera. L’attaccamento al ciclismo non lo aveva neanche fermato quando 30 anni fa fu vittima di un grave incidente stradale, avvenuto in gara, che lo costrinse ad un delicato intervento chirurgico e dove gli furono inserite due ‘barre metalliche’ nella schiena che gli tenevano composte le vertebre.

Work Service Romagnano e Work Service Videa (foto Rodella)

Proprio in quell’occasione agli amici che si avvicinavano chiedeva sempre e scherzosamente se avevano in tasca calamite per il timore di essere attratto per l’abbondanza di metallo nel corpo. Stefani, che oltre alla signora Anna lascia i figli Piero e Chiara, aveva smesso da poco l’attività lavorativa e faceva parte del gruppo di soci onorari della Coppi Gazzera.

“Negli ultimi anni dopo che aveva abbandonato l’attività lavorativa lasciando la conduzione dell’azienda ai figli – ha raccontato la moglie – mi ripeteva che si riteneva molto fortunato perché, nonostante i tanti problemi che aveva dovuto affrontare, era affiancato da una grande famiglia con due figli così bravi. Era riconoscente perché la vita gli aveva dato tanto”. La grave conseguenza dovuta a quell’incidente del passato avrebbe causato inizialmente il suo ricovero in Ospedale per una trombosi alla gamba.

“Sabato 7 marzo – ha precisato la signora Anna – sembrava avesse una embolia polmonare ed era stato ricoverato in Terapia Coronarica perché si pensava fosse un infarto. Nei primi quattro giorni pareva che tutto stesse andando meglio, anche se la situazione non era semplice, poi le condizioni sono peggiorate ed è stato portato in Terapia Intensiva dove è morto”.

Alla famiglia Stefani e agli amici della Fausto Coppi Gazzera le sentite condoglianze.

F.C.

STILE E ALTE PRESTAZIONI PER LA COLLEZIONE DI ABBIGLIAMENTO PRIMAVERA/ESTATE DI SHIMANO

Dopo la presentazione a Eurobike 2019, la collezione di abbigliamento primavera/estate Shimano è arrivata nei negozi di tutta Europa.

Progettata appositamente per i ciclisti che cercano una vestibilità performante senza rinuciare al design, la nuova gamma offre tre stili diversi: la linea road S-PHYRE ad alte prestazioni, la linea road e gravel per le esigenze di tutti i giorni EVOLVE e la linea specifica femminile SUMIRE.

S-PHYRE: Passione e tecnologia

L’ultima generazione di indumenti e accessori S-PHYRE unisce passione e tecnologia in virtù della combinazione di artigianato italiano ed esperienza giapponese. Grazie all’utilizzo di un nuovo materiale di livello superiore per jersey e pantaloncini abbiamo abbattuto la resistenza all’attrito realizzando l’abbigliamento più aerodinamico mai concepito da Shimano.

Il materiale scelto per le maglie è il TAIANA DRAG-ZERO con la sua superficie increspata sul davanti, sulle maniche e sulle spalle per ridurre al minimo la resistenza aerodinamica. I pantaloncini sono realizzati in tessuto KINETECH che garantisce una migliore scorrevolezza dell’acqua e un’ottima idrorepellenza grazie alla superficie compatta e liscia.

Caratteristiche come la linea aderente dell’elastico in silicone, la struttura del collo, le maniche più lunghe, le tasche elastiche e il pad in camoscio a 4 strati ad asciugatura rapida contribuiscono alla natura premium di un set di abbigliamento di livello élite per i ciclisti che devono competere al massimo del loro gioco.

EVOLVE e SUMIRE: prestazioni e comfort

La gamma EVOLVE di Shimano è progettata per offrire prestazioni e comfort su lunghi tragitti sia su strada che in fuoristrada. Realizzata in quattro nuove colorazioni offre grande traspirabilità, comodo spazio di stivaggio ed elementi riflettenti a 360 gradi, perfetti per chi cerca la migliore qualità, eleganza e stile.

La linea SUMIRE di Shimano introduce un taglio studiato appositamente per le donne. La forma anatomica della maglia si concentra su spalle/petto e pannelli laterali per offrire una vestibilità più confortevole rispetto alle maglie unisex. I tessuti sono leggeri e morbidi al tatto, con grip sulle maniche e aperture sul jersey. Le cerniere interamente coperte, gli elementi riflettenti e la costruzione tecnica a 3 tasche si combinano per creare una maglia elegante e accattivante che può essere abbinata al colore delle calzature e degli accessori della gamma Shimano.