FOCUS SUL PRODOTTO: SRAM FORCE ETAP AXS IN PROVA

Abbiamo effettuato il test del secondo reparto trasmissione wireless della Casa americana, quello a dodici velocità e con moltipliche rivoluzionate rispetto ai canoni tradizionali. Il feeling è simile a quello del reparto top di gamma Red, ad un prezzo decisamente molto competitivo

Dopo aver assistito alla sua presentazione ufficiale avvenuta lo scorso marzo in Spagna, siamo tornati ad utilizzare un gruppo Sram Force eTap AXS per una prova di lunga durata. L’occasione per testare il reparto trasmissione elettromeccanico wireless della casa statunitense ci è stata data dalla Beltrami TSA, che di Sram è distributore per l’Italia e che ci ha inviato una Argon18 Nitrogen Disc equipaggiata con il nuovo reparto wireless della azienda Usa. Per chi non lo sapesse lo ricordiamo: nella gamma Sram il Force eTap AXS è un reparto a dodici velocità posizionato subito dopo il top di gamma Red eTap AXS, dal quale si ispira in tutto e per tutto sia per quel che riguarda le caratteristiche tecniche, le funzionalità, le operatività e la possibilità di interazione (sempre wireless) con device esterni per controllarne e personalizzare la maggior parte delle funzioni o per aggiornare i firmware. Diversi sono soltanto i materiali utilizzati e i processi di lavorazione impiegati sulle parti, per un aggravio di peso quantificabile in appena trecento grammi (se si considera la variante con guarnitura doppia e freni a disco), ma per una differenza di prezzo di circa il 40 per cento in meno rispetto al top di gamma Red. Infine, diverso è anche il look, con fattezze esterne che nel caso del Red prediligono finiture cromate o luccicanti, mentre nel caso di questo Force troviamo tonalità più scure e finiture in molti casi opache.

Comune sia alla piattaforma Force eTap AXS che alla Red eTap AXS è inoltre la ricchezza delle configurazioni possibili, con una scelta che consente al cliente di optare per la guarnitura doppia oppure la monocorona, per la variante con comandi stradistici oppure quelli da cronometro triathlon e infine permette di scegliere tra un impianto frenante disc oppure rim brake.

 

Cosa abbiamo utilizzato e quanto costa

La Argon18 Nitrogen Disc utilizzata per il test era allestita con una guarnitura doppia con corone da 48 e 35 denti, con una casetta posteriore 10-26 montata su ruote Zipp con il corpetto Xdr richiesto necessariamente alla componentistica AXS. Infine, l’impianto frenante era a disco, equipaggiato con rotori da 160 millimetri sia sulla ruota anteriore che sulla posteriore. Il prezzo? L’equipaggiamento appena menzionato ha un costo di listino di 2548 euro, mentre l’omologa informazione di peso parla di 2812 grammi. Sempre a livello indicativo, il peso del gruppo completo scende a 2453 grammi se si opta per la configurazione “guarnitura doppia e freni rim brake” (e in questo caso il prezzo scende a 2408 euro).

 

Come funziona

Ripetiamo che a livello di gestione delle cambiate non c’è alcuna differenza nelle modalità di azionamento della componentistica Force eTap AXS rispetto a quello che accade per il Red eTap AXS. In entrambi i casi le azioni sono identiche a quelle che caratterizzavano la precedente generazione di componentistica eTap a undici velocità: per la salita o la discesa della catena sulle corone occorre una pressione simultanea dei pulsanti del comando destro e sinistro; la pressione sul singolo pulsante di sinistra gestisce invece la salita della catena sui pignoni, mentre la pressione sul destro la discesa. A differenza di quel che accadeva prima, però, la nuova generazione di componentistica eTap può essere completamente personalizzata tramite l’applicazione proprietaria Sram AXS: con un semplice smartphone si potrà in questo senso invertire le operatività dei due comandi e sempre attraverso la app si potrà impostare la modalità di cambiata di compensativa (il cambio si attiva automaticamente in seguito al cambio di corona anteriore al fine di garantire la stessa cadenza di pedalata) oppure sequenziale (il deragliatore si adegua automaticamente al cambio per avere la migliore linea catena possibile). È questo un aspetto fondamentale della nuova piattaforma eTap, che ha permesso a Sram di compensare quella lacuna sul piano interattivo che fino a ieri la differenziava rispetto alla componentistica omologa dei principali competitor. Sia sul nuovo Red eTap che sul nuovo Force non cambia invece il sistema di alimentazione che conferma le stesse due batterie intercambiabili che muovono il cambio posteriore il deragliatore e le due batterie “a bottone” per alimentare i rispettivi comandi cambio. L’autonomia del gruppo trasmissione è pertanto la medesima: a livello indicativo siamo a circa 80 ore di utilizzo se si considera una modalità di fruizione “standard” del reparto.

Ergonomia e feeling nella cambiata

Passiamo alle impressioni di utilizzo, iniziando prima di tutto dall’ergonomia dei comandi cambio. La forma di questi ultimi è leggermente variata rispetto alla precedente generazione eTap, le leve freno sono state migliorate in direzione di una maggiore ergonomia della presa, il pulsante di azionamento della cambiata ingrandito, per facilitare la presa anche quando si indossano i guanti. Resta il fatto che il family feeling del contatto rimane quello che contraddistingueva i comandi eTap di precedente generazione, con un comando che – per fare un esempio – è leggermente più grande rispetto all’omologo componente del concorrente giapponese.

Ora le specifiche sensazioni nella cambiata, non prima di aver segnalato che l’aggiornamento dei motori dei due deragliatori ha portato a una maggiore efficienza della transizione della catena sia per la componentistica di classe Red che per questa di serie Force di cui stiamo parlando. Iniziamo dal deragliatore: la pressione simultanea sui pulsanti ingaggia immediatamente lo spostamento della catena attraverso la forchetta di deragliata. Non ci sono differenze tra l’efficienza della deragliata di classe Force rispetto a quella Red. Semmai, di minima differenza si può parlare nel senso che sul Red lo spostamento della catena è ancor più fluido e pulito rispetto a quel che si percepisce sul Force. Questo sicuramente avviene a causa dei diversi materiali che utilizza la guarnitura Force e soprattutto è dovuto al fatto che sulla pedaliera Force le corone sono due pezzi a sé stanti, al posto della struttura in un sol pezzo del Red. La differenza sostanziale è però quella che si percepisce nel confronto con la componentistica eTap di precedente generazione, lì dove il deragliatore era obbligato a lavorare su una guarnitura dove la differenza nella dentatura delle corone e il diametro di queste ultime era maggiore rispetto a quelle della nuova generazione di componenti eTap. Ineccepibile anche il comportamento del cambio sui pignoni: la fluidità della trasmissione vale sia per le cambiate singole che per quelle multiple; da parte sua la catena soffre davvero poco il posizionamento su moltipliche particolarmente incrociate: i reparti AXS, infatti, inibiscono automaticamente l’utilizzo della combinazione “corona piccola/ingranaggio piccolo”; sul versante opposto l’impiego della combinazione “corona grande pignone grande” non da segni di insofferenza, se non il minimo rumore prodotto a causa della frizione tra le maglie.

La rivoluzione dei rapporti

La vera grande rivoluzione apportata dalla nuova componentistica eTap AXS non è tanto nell’introduzione delle dodici velocità, quanto nello stravolgimento della tradizionale modalità di intendere la dentatura dei rapporti: via alle classiche guarniture doppie 53-39, 50-34 o 52-36 e spazio invece a soluzioni più compatte, che, nel caso della serie Force sono due, la 48-35 e la 46-33 (solo sul Red c’è spazio anche per la 50-37 dedicata ai ciclisti stradisti professionisti). Sul pacco pignoni, invece, la rivoluzione dell’AXS è tutta imperniata sull’ingranaggio minimo da 10 denti che caratterizza tutti i pacchi disponibili, che nel caso di questo Force sono il 10-26 che abbiamo utilizzato, il 10-28 e il 10-33. Dentature simili producono uno spettro di moltipliche che a livello di sviluppo metrico produce un’ampiezza maggiore di quella concessa dalle tradizionali tradizioni stradistiche. Non solo: un ulteriore punto a favore di tutta la componentistica di classe eTap AXS si basa sulla differenza ridotta che esiste tra le due corone anteriori: a prescindere da quale plateau si andrà a scegliere il gap tra corona grande e corona piccola è sempre di tredici denti. Questo uniforma le caratteristiche della deragliata per tutte le combinazioni possibili e, a livello pratico, riduce la classica sensazione di “salto” ne momento in cui si sposta la catena sulle due corone. Tutto questo a sua volta richiede una compensazione minore da mettere in pratica con il cambio posteriore. Per quel che riguarda l’allestimento da noi provato, l’accoppiata 48-35 e 10-26 che abbiamo utilizzato si adatta perfettamente al cicloamatore di buon livello: la moltiplica più piccola 35/26 è quanto basta per affrontare anche salite ripide se in possesso di un discreto grado di allenamento; sul versante opposto, la moltiplica più lunga 48/10 è sicuramente sufficiente per continuare a produrre velocità anche quando si affrontano discese con pendenza elevata. Le altre combinazioni disponibili nel “pacchetto” Force possono inoltre adattarsi alle esigenze del praticante cicloturista e soprattutto possono fare al caso di specialità leggermente diverse da quelle stradistiche “classiche”, prime tra tutte il gravel biking e il ciclocross.

Progressione lineare dei rapporti

Ancora a proposito di dentature prodotte, va aggiunto che un ulteriore risvolto utile della nuova architettura di moltipliche della piattaforma AXS è la linearità nella progressione degli ingranaggi posteriori: questo è particolarmente vero proprio con il pacco pignoni 10-26 che abbiamo utilizzato, che è il più compatto tra quelli disponibili e che offre uno scarto unitario sui primi otto ingranaggi. Si tratta di una prerogativa che evidentemente è negata ai pacchi a undici velocità; tutto questo si apprezza soprattutto nei tratti pianeggianti, o in genere è ben gradito dove è richiesta una variazione di moltiplica minima per adattare cadenza e intensità della pedalata alla situazione del momento.

Dedicato a chi?

Insomma, a chi è più indicato il gruppo Sram Force eTap AXS? La grande versatilità lo rende un reparto adatto ad una platea di utilizzatori eterogenea, che va dagli stradisti ai crossisti passando per i cronoman e gli amanti del ciclismo “gravel”. Quel che è certo è che il valore aggiunto assicurato da questo reparto è duplice: da una parte ci sono i vantaggi funzionali garantiti dalla nuova architettura di rapporti propria della piattaforma AXS, dall’altra troviamo un rapporto qualità/prestazioni/prezzo eccellente, che partendo dai punti di forza che caratterizzano le trasmissioni eTap sin dal giorno del loro ingresso in campo (funzionalità wireless, peso ridotto, velocità e facilità di montaggio, riduzione della manutenzione) hanno poi ulteriormente potenziato il tutto con le implementazioni di cui abbiamo parlato, le stesse che nel caso di questa variante di classe Force sono disponibili ad un prezzo molto competitivo.

Le impressioni sulla frenata “disc”

E i freni a disco? Anche in merito a questi ultimi la differenza tra la componentistica di classe Force e Red è solo nella procedura di lavorazione delle pinze: sono sostanzialmente identiche, ma nel caso delle pinze Force la struttura è in due pezzi al posto della struttura in pezzo unico del Red. Impressioni in prova? Il contatto tra le pastiglie dei freni a disco di classe Force è morbido e “leggero”, con una frenata che è comunque potente ed estremamente progressiva tanto più si spinge sulle leve. Particolare importante su un impianto frenante di tipo disc è il fatto che in circa 1000 chilometri di test i rumori che abbiamo udito provenire dai rotori sono stati davvero limitati (e questo anche in seguito a frenate decise o in seguito ad un azionamento prolungato sulla leva freno). Inoltre, anche in questo caso, ci è parso davvero difficile trovare differenze tra le frenate marcate “Red” e quelle siglate “Force”.

 

Titolo: I prezzi

Versione guarnitura doppia con freni idraulici: 2548 euro

Versione guarnitura doppia con freni rim-brake: 2408 euro

Versione monocorona con freni idraulici: 2148 euro

I gruppi comprendono cambio posteriore, deragliatore centrale (se previsto), comandi, freni, rotori (se previsti), guarnitura, movimento centrale, cassetta, catena, batteria (batterie) e caricabatteria

Distributore per l’Italia: Beltrami TSA, tel. 0522/300523, www.beltramitsa.it

a cura di Maurizio CocciaCopyright © INBICI MAGAZINE