PARLIAMO DI… PEDIVELLE

Uno strategico posizionamento dei punti di fissaggio distribuisce in maniera più armonica le sollecitazioni della pedalata. Con grandi benefici per la performance

 

 

Lasciamo per un attimo da parte da parte le tanto discusse guarniture ellittiche che hanno contrassegnato, con alterne fortune, la storia della tecnica ciclistica (ricordate le Biopace?). Di sicuro c’è però che all’ingranaggeria primaria della bicicletta è sempre toccato il compito di convertire una forza motrice, esercitata pressoché a “stantuffo”, in movimento lineare mediante ingranaggi circolari nonché perfettamente simmetrici nei punti di fissaggio.

Ma la pedalata è tutto fuorché omogenea e costante nella forza espressa sui pedali. E’ noto, infatti, a tutti gli appassionati quanto certe porzioni della pedalata mettano sotto uno sforzo particolarmente intenso l’ingranaggio di guarnitura che ruoterà, alternando queste zone soggette a sollecitazione intensa a quelle con sollecitazione modesta. E siccome, l’ingranaggio tende abitualmente a rispondere a un sovraccarico meccanico flettendosi, il risultato che si ottiene è un passaggio di catena tra gli ingranaggi impreciso e poco rapido, in definitiva una cambiata che poco ha a che vedere con il proverbiale “ingranaggio svizzero”.

Questa premessa era indispensabile per capire perché in casa FSA si sia arrivati alll’ABS, acronimo di Asymmetric Bolt Spacing ovvero “spaziatura tra bulloni asimmetrica”. E per asimmetria deve essere intesa la spaziatura dei bulloni BCD, ovvero quelli che fissano l’ingranaggio di guarnitura.

 

Stiamo ovviamente parlando del nuovo design di pedivella K-Force Light di FSA, una pedivella che lascia intendere quanto i giorni degli standard nel design di pedivelle hi-ends possano dirsi contati.

Il K-Force design, riproponendo una ormai collaudata architettura a quattro bracci (apparenti), che ad uno sguardo più approfondito mantiene però sempre i cinque supporti per l’ingranaggio, in quanto il quinto, è nascosto alla vista poiché costituito dallo stesso braccio di pedivella.

Un design, direte, già visto, ma questo ha una marcia in più: prevede uno strategico posizionamento dei punti di fissaggio pensati per contrastare efficacemente i punti di concentrazione degli stress meccanici concentrati distribuendoli in maniera asimmetrica sul cosiddetto “giro bulloni”.

 

 

 

L’ingranaggio evidenzia nel design delle porzioni di ampiezza variabile che vanno da un estensione minima di 80° ad un massimo di 100° passando da due zone intermedie che misurano un arco di 90°. Una notazione che può dirsi benvenuta per l’appassionato: il sistema è basato sulla misura BCD 110 così che i proseliti dell’uno o dell’altro standard, tradizionale o compact saranno, soddisfatti nelle loro aspettative, contando anche su  una dotazione di combinazioni di dentature 46/36T, 50/34T, 52/36T, e 53/39T.

Da non trascurare l’ottimo peso della SLK, pedivella costruita con la modalità “hollow carbon arms” con finitura UD e pur concentrando tutte le predette peculiarità, nella versione 172.5mm, 50/34 denti si attesta su i 594 g. Valore di assoluta eccellenza se messo a confronto con i 608 g dello stesso setup di marca SRAM e i 649 g di Shimano Dura-Ace. E’ peraltro compatibile con sistemi Shimano e con SRAM 10/11 velocità.

Ultima nota per il prezzo, la pedivella viene offerta a 669,00 euro. E naturalmente sarà più performante se utilizzata con lo standard nativo FSA: il BB386 EVO.

 

A cura di Enrico Pastori – redazione tecnica – Copyright © INBICI MAGAZINE